走进北京一家雅迪专卖店，店员热情地招呼着顾客。“现在这车是25km/h，速度超过15km/h它就滴滴响，比自行车还慢。”

他话锋一转，压低声音，“一般都调，你不说我也给你调。”就是这么一句轻描淡写的话，揭开了电动自行车行业一个公开的秘密“先上牌，后解速”。

解限速这事儿，在行业里早就不是新闻了。一辆符合国标、能顺利上牌的车，经过商家一番操作，时速轻松跑到四五十公里。神奇的是，仪表盘上的数字却老老实实定格在25公里以内。这简直像个黑色幽默，车子在路上飞驰，显示的速度却像在公园里遛弯。

为啥要这么折腾？根源在于2019年实施的电动自行车新国标。白纸黑字规定，最高设计车速不能超过25公里每小时。

到了2025年9月1日，新版《电动自行车安全技术规范》更是加了道“紧箍咒”“超速断电”。意思很明确，速度一过25，电机直接罢工，从源头上把超速的路给堵死。政策制定者的想法很简单，就两个字，安全。把速度降下来，交通事故自然就少了，骑车的，走路的都更安全。

可老百姓的实际感受是另一回事。有消费者直接吐槽：“25公里的速度，在车流量大的地方还能忍，到了宽阔的大马路上，你真会觉得还不如下来跑步快！”

通勤距离动辄十几二十公里，这个速度确实让人着急。特别是对于靠电动车谋生的人，比如外卖骑手，时间就是金钱，慢一秒都可能意味着一个差评，一笔罚款。

需求摆在那里，市场自然能找到“对策”。“先上牌，后解速”成了心照不宣的流程。一些品牌门店甚至有专用解限速工具，通过软件或硬件动手脚。更让人担忧的是，这已经形成了一条完整的产业链。

连部分知名品牌也卷入其中。有的门店为了应付检查，玩起“变脸戏法”当面义正词严拒绝解速，转头又悄悄提供这项“增值服务”。商家为啥敢冒险？很简单，不解速，车不好卖。在竞争激烈的市场里，这成了吸引顾客的关键筹码。

解速一时爽，背后的安全隐患却不容小觑。咱们国家电动自行车社会保有量已经超过3.5亿辆，这是个天文数字。

随之而来的是，涉及电动自行车的交通事故死亡人数，年均增长超过10%。清华大学交通研究所副所长杨新苗说得挺直白，解除限速装置会直接破坏车辆的安全性能，刹车距离变长，车辆操控性变差，事故风险蹭蹭往上涨。真要出了事，骑这种改装车的，很可能要担主责甚至全责。

监管部门也没闲着。北京市市场监督管理局就约谈过不少生产销售单位，要求他们负起主体责任，别在生产环节就给改装留“后门”。

从2024年开始，北京暗访了1000多家销售门店，查处了172起违法案件，查扣了940辆车，罚款金额超过240万元。这些数字一方面说明监管动了真格，另一方面也反映出，问题远比想象中普遍。

这场关于速度的争论，其实折射出城市出行更深的矛盾。路就那么多，汽车、自行车、行人、电动车都要走。怎么在有限的空间里，平衡好大家的安全和效率，是个超级难题。电动自行车本身的设计也得更接地气。

新版标准已经把铅酸蓄电池车的重量上限从55公斤提到了63公斤，这样就能装更大容量的电池，跑得更远一点，算是回应了一部分用户的续航焦虑。“先上牌，后解速”这根刺，扎在安全法规和现实需求的夹缝里。一边是迫切的出行效率，另一边是沉甸甸的生命安全。解，还是不解？这问题，真的不好回答。