一位曾经掌管印度海军的退役上将，居然在自家主流媒体上公开“唱衰”本国航空工业，这事儿搁谁听了都得愣一下。要知道，印度网络上向来流行一种“赢学”——不管啥事儿，到最后印度总能找到赢的角度。可这回，有人站出来说了大实话，而且说话的人还不是普通网民，是前海军参谋长普拉卡什。

他到底说了啥？简单讲就是一句话：印度航空实力和中国比，差得不是一星半点，研发五代机更是想都别想。这话从一个退役上将嘴里说出来，分量可不轻。更关键的是，他不是随便发发牢骚，而是实名在印度主流媒体The Print上发表长文，白纸黑字摆在那儿。

你可能会问，这老将军是不是一时冲动？还真不是。他这番话的背后，是最近一连串让印度航空界抬不起头的糟心事儿。

先说最近的。2025年11月21日，迪拜航展上，印度的“明星战机”Tejas当场坠毁，飞行员不幸遇难。一架拿出去给全世界看的战机，结果在人家地盘上摔了，这脸打得啪啪响。印度空军当天就火急火燎地宣布成立调查委员会，可调查归调查，飞机碎了，人没了，这是事实。

紧接着，12月11日，印度斯坦航空公司HAL又传出坏消息：因为美国通用电气的发动机供应出了问题，原本计划交付的Tejas Mk1A战机要推迟到2026年。订单签了83架，结果被上游供应商卡着脖子走不动，这叫什么事儿？

还有更早之前，海岸警卫队的“德鲁夫”直升机也出了事故，整个机队一度停飞。

这些事儿一个接一个，像连阴雨一样往下落，谁还能假装屋顶不漏？

普拉卡什在12月10日发表的那篇文章，措辞相当不客气。他说印度的发动机研发掉队太久了，和中国比起来差了一个时代。他还撂下一句狠话：“没有哪个国家能在不掌握机身和发动机技术的情况下，成为真正的航空强国。”

这话听着刺耳，但你仔细琢磨琢磨，还真是这个理儿。

拿印度的“卡韦里”发动机项目来说吧，这项目1986年就立项了，1996年点火测试，听着挺早是不是？可问题是，三十多年过去了，这发动机到现在还是装不上主力战机。卡在哪儿了？高温材料搞不定，叶片工艺不过关，各种匹配问题一大堆。结果呢，Tejas战机只能老老实实用美国的F404发动机。

你想想，心脏是别人的，这飞机能算自己的吗？人家啥时候不给你供货了，你立马就抓瞎。

普拉卡什专门提到了中国，这也是让很多印度人不爱听的地方。

上世纪八十年代，中国也是从零开始搞喷气发动机。那时候条件多艰苦啊，砸进去几十亿美元，失败过不知道多少次，返工、挨骂、被质疑，什么都经历过。可人家愣是扛下来了。WS-10系列发动机搞成了，后来又攻克了WS-15，一整套战斗机的动力系统全部配齐。

到了2024年底，多家国际媒体和卫星图像显示，中国已经在试飞两型六代机原型，外界称之为J-36和J-50。虽说官方没有正式确认具体型号和进度，但原型机在天上飞这事儿是实打实的。

这意味着什么？人家已经从“有没有”跨到了“怎么用”的阶段，而印度还在纠结五代机的图纸能不能变成真家伙。

普拉卡什说中印在航空发动机领域差了四十年，这个数字到底准不准，各方说法不一。可不管是三十九年还是四十一年，差距摆在那儿，谁也没法装看不见。

有人可能会说，印度不是也用F404发动机吗？瑞典的“鹰狮”战机不也用这款发动机，人家怎么就能做到顺顺当当的？

这就得说到系统能力的问题了。同样一颗心脏，装在不同的身体里，效果天差地别。瑞典人把标准、流程、试验、供应商管理、飞行测试这一整套体系打磨得明明白白，所以“鹰狮”能跑起来。印度呢？这些基础功夫没下够，光有热情是不够的。

没有系统的土壤，种不出大树；只有零散的热情，长不出森林。这道理放在哪儿都成立。

普拉卡什在文章里也给出了一些建议，比如鼓励民企参与、引进国外技术、加大投资等等。这些话听着都对，可问题是，如果地基不牢，投进去的钱很可能打水漂。

怎么才能把地基夯实？说白了就是把基本功练扎实。每一台小推力发动机的质量要管住，每一片叶片的批次要能追溯，每一次试车的数据要说得清楚。事故调查要公开透明，不能护短；飞行员和工程师的声音要能直接传到项目负责人耳朵里，不能层层过滤。

最重要的是，得把“赶进度”的冲动换成“保质量”的耐心。短期内订单少一点不要紧，关键是下一代的命运得捏在自己手里。

这让我想起俄罗斯的苏-57。这款战机的发动机研发也走得磕磕绊绊，一度先用老发动机将就着服役，小批量先跑通训练和保障体系，等新发动机成熟了再换。这种“时间换空间”的打法，也不失为一条活路。

可前提是什么？前提是你自己的新发动机真的在研发，试车台真的在转。如果只是画饼充饥，那就成了自欺欺人。

印度要是想在AMCA五代机项目上复制这个思路，就必须给发动机团队一个稳定的预期。十年、二十年持续投入，不能今天拨款明天砍经费，后天又换个方向。技术是靠年头堆出来的，不是靠开几场发布会就能吹出来的。

与其盯着“2028年服役”这种漂亮口号，不如盯住那些枯燥的技术指标，比如某个高温部件的良率从60%提升到90%。与其一口气上马两款新机，不如把训练体系、教练机、配套设施这些基础工作做到位，让飞行员每一次起飞都心里有底。

安全不是喊口号喊出来的，是每一次起落后的复盘总结，是每一份材料证书上那个签名背后的责任。

迪拜航展上那次坠机，调查结论到现在还没公布，外界传闻五花八门。在没有权威结论之前，我觉得还是应该保持克制，这是对逝去飞行员最基本的尊重。

说回普拉卡什那句“差距四十年”，这话在印度舆论场里炸开了锅，有人骂他长他人志气灭自己威风，有人夸他敢说真话。不管怎么评价，真正要紧的不是争论到底差了三十九年还是四十一年，而是从今天开始，怎么让这个差距一年比一年小。

把目标拆解成可以量化的节点：哪一年完成高空台测试，哪一年实现关键材料国产化，哪一年让一型验证机稳定飞满1000小时。每个节点都要有具体的负责人，每一分钱的去向都要能对账。

对外合作也不是什么洪水猛兽。和通用电气搞联合生产可以，但得有“换真货”的清单，得有“吸收消化”的考核机制，不能光拧拧螺丝就号称国产化。引进国外专家可以，但更重要的是把本土年轻工程师推到台前，让他们经历完整的项目周期，犯可控的错，扛一次从失败到修正的全过程。

这场反思其实还有更深一层的意思。战机的代差，最终会变成战略上的被动。东边的邻居原型机都飞上天了，你的五代机还停留在PPT阶段，这种力量对比的变化，可不仅仅是几个数字的差距。

印度需要的，不是“把别人拉下来”的嘴炮，而是“把自己抬上去”的真本事。这份本事来自产业链的自信，来自工程师的韧性，来自对失败的宽容，也来自对质量近乎苛刻的要求。

我挺佩服普拉卡什这个老将军的。在一片“印度必胜”的喧闹声里，一个有分量的人愿意站出来讲真话，这是所有改变的起点。诚实是修复问题的第一步，耐心是走向强大的必经之路，制度是让每一步都不白走的护栏。

说了这么多，其实核心就一个问题：一个国家想要真正强大，到底是靠嘴上的“赢”，还是靠脚踏实地的“干”？

你怎么看印度这位退役上将的发言？是难得的清醒，还是过于悲观？欢迎在评论区聊聊你的看法。